Nemendur sem fljúga oft í flugvélinni hljóta að hafa á tilfinningunni að sumir hreyflar vélarinnar séu hengdir á vængina og aðrir settir á rassinn. Er hægt að raða því frjálslega?
Reyndar eru flugvélar ekki aðeins mjög mismunandi hvað varðar frammistöðu, heldur einnig á tilteknum stað uppsetningar. Almennt séð, til viðbótar við sameiginlega uppsetningu vængjahangara, eru þotuhreyflar einnig með vængjarót, halahengi og vængjahala.
Vænghangandi skipulag
Byrjum á algengustu uppsetningu vængjafjöðrunar. Þetta skipulag birtist fyrst á sprengjuflugvélinni og var síðar tekið upp á 707 flugvélinni sem hjálpaði Boeing að leggja grunninn að iðnaðarrisanum. Þegar þetta skipulag var samþykkt varð það almennilegt án þess að hika. Ástæðan fyrir því að það er svo vinsælt er að það hefur marga kosti. Í fyrsta lagi er þetta skipulag til þess fallið að nota þyngd hreyfilsins til að vega upp á móti hluta af snúningi við tengingu flugvélarvængs og skrokks, sem gegnir mikilvægu hlutverki við „affermingu“.
Á flugi treystir flugvélin á vængina til að mynda lyftingu upp á við, en þyngri skrokkurinn framkallar mikinn þyngdarkraft niður. Þannig myndar lyftingin sem vængurinn myndar og þyngdarkrafturinn sem myndast af skrokknum, við tengingu vængsins og skrokksins, mikinn snúningskraft sem gerir vængrótina að mikilvægasta hluta flugvélabyggingarinnar. Ef þú hangir mjög þunga vél undir vængnum geturðu dreift einhverju af þyngdinni á vænginn, sem hjálpar til við að jafna togið við rót vængsins.
Að hengja vélina undir vængnum dregur einnig úr óþægindum af völdum hávaða. Þegar flugvélin er á flugi er hljóð hreyfilsins mjög hátt, sem veldur mjög hávaðatilfinningu til farþega nálægt vélarsvæðinu. Hljóðlátt farþegarými er mikilvægt viðmið til að mæla þægindi flugvélar. Af þessum sökum ímynda flugvélahönnuðir sér að ef hreyfillinn er hengdur undir vængnum geti vængurinn ekki aðeins myndað hindrun fyrir hávaða hreyfilsins heldur einnig hægt að halda hreyflinum eins langt frá skrokknum og hægt er og þannig dregið úr áhrif hávaða.
Að auki hefur það eftirfarandi kosti að hengja vélina undir væng: vélin er nær jörðu, sem gerir viðhald og viðhald auðveldara; hreyfillinn undir vængnum er nær þyngdarpunkti flugvélarinnar, sem gerir flugvélinni auðveldara að stjórna; Stór, þannig að það er tiltölulega auðvelt að fjölga eða fækka fjöðruðum vélum undir vængjunum.
Að hengja vélina undir vængnum er ekki bara spurning um að setja hana af léttúð. Það þarf að huga vel að ýmsum þáttum eins og viðnám og loftflæði á flugi. Flugvélar í almenningsflugi eru í grunninn lágvængðar. Í þessu tilviki verður flugvélahönnuður að tryggja að hreyfillinn sem er hengdur undir vængnum megi ekki vera of nálægt jörðu til að koma í veg fyrir að hreyfillinn sogast inn af rusli á jörðinni og skemmist.
Það sem við köllum venjulega vængjafjaðra vél er að hengja vélina undir vænginn, en það er líka öfug leið til að raða vélinni fyrir ofan vænginn. Reyndar, frá því sjónarhorni að vélin á vængnum er ekki takmörkuð af hæðinni yfir vængnum og hefur sömu losunaráhrif og vélin á vængnum, er skipulag hreyfilsins á vængnum mjög vísindalegt. Hins vegar, þegar vélin er sett fyrir ofan væng, er ekki hægt að ná hlutverki vængsins við að verja vélarhljóð. Að auki gerir vélarskipulagið með yfirvæng vélarviðhaldi erfitt vegna upphækkrar stöðu hreyfilsins. Eftir yfirgripsmikla athugun á ýmsum þáttum eru ekki margar flugvélar með vængjahreyfla um þessar mundir.
skipulag vængrótar
Vængrótarskipulagið er vélarskipulag með langa sögu. Byrjað var á fyrstu þotuflugvélunum, Comet og Tu-104, og hönnuðir hafa fest hreyfla við rót vængsins. Ástæðan fyrir því að hönnuðir velja þetta útlit er að það getur haldið lögun flugvélarinnar sem myndast af þremur helstu loftaflfræðilegum hlutum vængsins, skrokk og empennage, með minnsta vindmótstöðu. Þar að auki, þar sem hreyfillinn er tiltölulega nálægt miðás skrokksins og þyngdarmiðju skrokksins, þegar einn hreyfill bilar, er þrýstingsójafnvægið tiltölulega lítið og flugstýringin er tiltölulega einföld. Þess vegna notuðu flestar fyrstu þotuflugvélar þessa vélaruppsetningu.
Auðvitað hefur þetta skipulag líka augljósar takmarkanir. Skipulag vængjarótarvélarinnar gerir vélina nálægt skrokknum. Þetta mun í fyrsta lagi gera farþegarýmið hávaðasamt og í öðru lagi mun heitt loftflæðið frá vélinni auðveldlega valda skemmdum á skrokknum. Að auki gerir þetta skipulag vængnum kleift að fara í gegnum vélarhornið og tengja skrokkinn, sem flækir hönnun kraftberakerfisins og eykur burðarþyngd vængrótarinnar. Þar að auki, vegna þess að vélin er sett upp innan vængbyggingarinnar, eykur það erfiðleika við viðhald vélarinnar.
Skipulag hala fjöðrunar
Skipulag baklyftunnar er að setja hreyfilinn í skottið á flugvélinni. Fyrsta þotufarþegaþotan sem tók upp þessa vélaruppsetningu var Clipper og síðar tók Boeing 727 einnig upp þessa útsetningu.
Kostir þessa skipulags eru augljósir: Í fyrsta lagi eru engar óþarfa útskot undir vængnum, sem dregur úr áhrifum vélarbekksins á lyftingu og dragi; í öðru lagi er engin stíf krafa um plássið undir vængnum og hönnuðurinn getur stytt hæð lendingarbúnaðarins og bjargað uppbyggingu. Þriðja er að það getur veitt rólegra og þægilegra umhverfi fyrir fyrsta flokks, viðskiptafarrými og jafnvel hágæða farrými staðsett framan á skrokknum; sú fjórða er að þvermál hreyfilsins er ekki takmarkað af rýminu og hægt er að nota vél með mjög stórt framhjáhaldshlutfall; Í fimmta lagi, vegna þess hve stutt er á milli hreyfla, þegar einn hreyfill bilar, er áhrifin á beygju flugvélarinnar mun minni en á hengingu undirvængs.
Þetta skipulag hefur einnig ókosti, eins og að sundra losunaráhrifum hreyfilsins á væng; skipulag halavélarinnar krefst háþróaðs hala og lóðrétta uppbyggingu þarf að styrkja í hönnun líkansins; ekki er hægt að fjölga eða fækka vélum að vild.
"Wing Crane plus Tail Crane" Skipulag
„Vængkrana plús halakrani“ vélarskipulagið má sjá á sumum flugvélum með 3 hreyfla. Meðal þeirra eru langdrægustu breiðþoturnar DC-1 og MD-11 langdrægar breiðþotunnar framleiddar af McDonnell Douglas. Í upphafi var hugmyndafræðin að leiðarljósi við að taka upp þessa vélskipulagsaðferð að setja vél á skottið til að auka afl flugvélarinnar og lengja flugvegalengdina. Þessu "vængkrana plús halakrani" vélarskipulagi hefur smám saman verið útrýmt með auknum vinsældum aukahreyfla í borgaralegum flugvélum.
