Líkamsryð er í meginatriðum „ólæknandi sjúkdómur“ fyrir bíla; þegar það er komið í gang gefur það oft merki um endalok líftíma ökutækisins. Hins vegar velta sumir bíleigendur fyrir sér: þar sem yfirbyggingar á bílum eru hætt við að ryðga, hvers vegna nota framleiðendur ekki ryðfríu stáli? Vélvirkjar hafa svar við þessu: þeir *gátu* notað það, en þú gætir verið hræddur við að keyra bílinn sem myndast.
Bíll er eins og stór vél sem samanstendur af þúsundum hluta. Við notkun koma óhjákvæmilega upp vandamál-eins og undarleg líkamshljóð eða vélolíuleki-en langflest þeirra er hægt að gera við. Líkamsryð er hins vegar nánast ólæknandi; þegar það birtist getur ökutækið snúið að járnbrautarstöðinni. Eigendur spyrja oft hvers vegna ryðfrítt stál sé ekki notað í yfirbygginguna og vélvirkjar svara því til að ef svo væri myndi þú kannski ekki þora að keyra bílinn.
Þegar ökutæki eldast geta vélrænar bilanir komið upp, en þær geta venjulega verið leystar með viðgerðum eða skiptingu á hluta. Ryð er aftur á móti afar erfitt að uppræta alveg. Ef ekki er skipt um allan líkamann hefur ryð tilhneigingu til að versna með tímanum-sem er sérstakt áhyggjuefni fyrir eigendur meðal-til-lágmarksmódela, þar sem ryð á undirvagni og hurðum er algengt. Þetta leiðir til þess að eigendur spyrja hvers vegna ryðfrítt stál er ekki notað, og vekur skýringar frá vélvirkjum.
Í fyrsta lagi, varðandi framleiðsluferla, er suðu ryðfríu stáli mun erfiðara en suðu á venjulegu stáli. Notkun ryðfríu stáli sem aðalefni myndi torvelda framleiðslu verulega og hindra framleiðslu. Í grundvallaratriðum er ryðfrítt stál álfelgur sem fer fram úr venjulegu stáli í bæði stífni og hörku; Hins vegar gera framleiðsluáskoranir sem af þessu leiðir það að óhagstæðu vali fyrir bílaframleiðendur.
Í öðru lagi, varðandi efniseiginleika, er ryðfrítt stál þyngra en venjulegt stál. Stór-notkun á ryðfríu stáli myndi auka þyngd ökutækisins og draga þannig úr eldsneytisnýtingu. Nú á dögum eru margir bílaframleiðendur að tileinka sér létt efni eins og álblöndur og koltrefjar fyrir yfirbyggingar ökutækja-sem er skýr þróun í iðnaði. Þar af leiðandi er augljóslega óskynsamlegt að nota þyngra ryðfrítt stál í þessum tilgangi.
Ennfremur, varðandi framleiðslukostnað, er ryðfrítt stál dýrara en venjulegt stál; ef allir bílaframleiðendur myndu taka það upp sem aðalefni myndi það ekki aðeins hækka markaðsverð á ökutækjum heldur gæti það einnig leitt til framboðsskorts. Þannig, frá kostnaðarsjónarmiði, er ryðfrítt stál ekki hentugur staðgengill fyrir hefðbundið stál.
Að lokum, frá öryggissjónarmiði, gæti notkun ryðfríu stáli í raun valdið áhættu. Vegna eðlislægrar stífni og hörku gæti yfirbygging úr ryðfríu stáli valdið farþegum alvarlegum meiðslum við árekstur; að auki væri mjög erfitt að skera í gegnum líkamann meðan á-björgunaraðgerðum stóð. Á endanum, jafnvel þótt slíkar stofnanir væru tiltækar, er ólíklegt að nokkur myndi þora að nota þau.
